“我國氫能產業已經跨越了‘死亡谷’，進入正常發展階段。”在6月10日至12日于江蘇昆山舉辦的2026國際氫能與燃料電池汽車大會上，中國科學院院士、國際氫能燃料電池協會理事長歐陽明高作出了這一判斷。

“十五五”規劃將氫能列為未來產業和新的經濟增長點。今年3月，工業和信息化部、財政部、國家發展改革委聯合發布《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》，明確到2030年全國燃料電池汽車保有量力爭達到10萬輛，終端用氫價格降至25元/千克以下，全面降低氫能商用成本。

歷經十年耕耘，氫能產業告別概念探索與初步示范階段，步入理性務實的發展周期，同時技術瓶頸、成本高企、供需錯配等現實難題也依然橫亙在前。下一步，氫能與燃料電池產業如何突破發展困局，實現商業化規模化發展?與會專家就此進行了深入探討。

仍未走出“政策依賴”

經過多輪示范推廣與技術迭代，我國氫能與燃料電池汽車產業已穩居全球第一梯隊。截至2025年末，國內燃料電池汽車累計銷量達3.9萬輛，建成加氫站590余座，燃料電池系統成本從早年8000元/千瓦~10000元/千瓦降至3000元/千瓦左右，核心部件功率密度等關鍵指標實現數倍提升，部分環節(如電堆、膜電極)自主可控能力持續增強，核心材料國產替代進程加速。

歐陽明高預測，2025到2030年是關鍵的窗口期，2030年后將迎來爆發期。

然而，“跨越‘死亡谷’”不等于前方一馬平川。中國汽車工程學會理事長張進華認為，氫能汽車產業正進入“更加理性、更加務實”的發展階段，其中最關鍵的是氫能的降本與供需錯配。

上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰認為，中國燃料電池汽車技術層面已實現從跟跑到并跑、部分領域領跑的跨越，但產業尚未真正擺脫“政策依賴”。

他還指出，我國氫能資源稟賦地域差異較大，東西部供需錯配問題突出。河南、河北、川渝等地有豐富的低成本氫能，但車輛推廣規模小，消納困難;而部分需求大的地區，氫能又嚴重不足。

這種結構性矛盾在成本賬上體現得淋漓盡致。祖似杰透露，以49噸氫能重卡為例，百公里實測氫耗已降至8.5千克，平均加氫價格降到30.42元/千克，在特定場景下運營成本已低于燃油車。但這一“勝利”高度依賴局部區域的低氫價和通行費減免。一旦離開這些“溫室”，經濟性便搖搖欲墜。

長城控股集團未勢能源董事長張天羽深感“行業發展面臨的巨大挑戰”。他坦言，依靠政策和資本快速膨脹的時代正在過去，下一個示范周期，“產品跑得起來、用得起來”才是核心。

面臨核心技術“攻堅戰”

如果說產業化的第一道坎是規模與成本的博弈，那么第二道坎則是核心技術的自主與突破。

氫能產業成本分為制氫、儲運、加注、應用四大環節，其中催化劑、質子交換膜等核心材料，以及儲氫設備是主要成本高點。

香港城市大學講座教授呂堅說：“如果將燃料電池成本進行‘解剖’，催化劑占了超過三分之一。”他的團隊開發的“圖靈催化劑”能將單位體積產氫貴金屬用量最多降低至傳統催化劑的四分之一，同時大幅提升催化活性。

“相較于商業鉑碳(Pt/C)催化劑，我們的‘圖靈催化劑’析氫反應質量活性提升20倍，析氧反應質量活性提升17倍。”呂堅透露，該技術已完成小試、正在進行中試，有望將單位體積制氫催化劑整體價格比商業Pt/C催化劑降70%。

燃料電池低溫冷啟動難、高溫散熱差是長期存在的技術痛點。歐陽明高介紹，團隊研發的新一代寬溫域質子交換膜，可實現120℃工況穩定運行，大幅降低散熱器體積與能耗，同時提升電流密度。在極端環境測試中，搭載該技術的90噸級燃料電池重卡在零下28℃、高原大風環境下連續運行4500小時零故障，充分驗證了技術的可靠性。

在制氫與儲能技術方面，依托可再生能源的綠氫制備成為研發重點。歐陽明高認為，氫能是長時、大容量儲能的最優選擇，可與抽水蓄能、電化學儲能形成差異化互補。預計2030年至2050年，可再生能源發電量會成為電力主體，綠色氫能產業將迎來大發展;2050年至2060年，綠氫達1億噸至1.75億噸，其中綠色氫能占終端能源消費10%至15%。

“當前，氫儲能模式逐步多元化，集中式氫儲能可參與電網調峰、火電廠摻氫燃燒，分布式氫儲能結合熱泵技術，綜合效率可達86%，能夠替代傳統柴油機組作為備用電源，在零碳園區、算力中心等場景具備經濟競爭力。”歐陽明高團隊還在內蒙古鄂爾多斯打造“風光氫儲車”一體化示范項目，將制氫、儲氫、發電、交通應用串聯，構建閉環能源系統，為行業提供了可參考的范本。

在儲氫與運氫技術上，目前高壓車載儲氫、液氫儲運、集裝箱運氫多路線并行。佛吉亞氫能中國區總經理潘鋒認為，針對跨區域運氫難題，行業應當加快推進集裝箱運氫標準制定，推動團體標準向國家標準轉化，降低氫氣流通成本。

全球協同實現“系統最優解”

當技術逐步成熟，產業的第三個深層矛盾浮出水面：氫能本質上是一個需要“系統最優解”的產業，而當前的實踐往往是“局部最優解”。多位專家指出，氫能產業想要真正實現規?；l展，必須打通制、儲、運、加、用全鏈條，推動產業從“政策驅動”全面轉向“市場驅動”。

張進華強調：“燃料電池汽車規模化發展關鍵不僅在于車，還在于氫，核心是構建穩定、經濟、可持續的區域用氫生態。”他主張推動可再生能源制氫與風光基地、工業園區、港口物流深度耦合，實現制、儲、輸、配、加、用全鏈條協同。

深化全球開放合作，是做大氫能市場的必然選擇。聯合國工業發展組織氣候與技術伙伴司司長佩特拉·施瓦格直言：“沒有全球統一的標準，就不會有全球氫能經濟。”

當前，全球范圍內氫能全鏈條標準尚未統一，各國技術規范、檢測認證、安全標準存在差異，阻礙了技術、產品與裝備的跨國流通。佩特拉·施瓦格正通過五大支柱戰略——本土應用、技能發展、融資、國際合作、可持續燃料，推動全球氫能生態建設。