一直以來，燃料電池汽車普遍被認(rèn)為是汽車的終極形態(tài)。但是與技術(shù)相對(duì)成熟、更能滿足人們“今天”需求的鋰電池電動(dòng)車相比，燃料電池汽車似乎更屬于明天。

不過在鋰電池動(dòng)力汽車難以盡快解決充電時(shí)間長、續(xù)航里程短等問題的背景下，這種境況正在悄然改變。世界主流車企開始把目光投向了“儲(chǔ)君”位置上的燃料電池汽車。日本豐田公司就已經(jīng)向市場(chǎng)推出商品化的燃料電池轎車產(chǎn)品，意圖保持新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)跑地位。

我國燃料電池汽車自“十五”被列入電動(dòng)汽車“三縱三橫”發(fā)展框架以來，經(jīng)過十多年的積累，在整體上亦取得了突破。“中國燃料電池汽車，目前已基本掌握了整車動(dòng)力系統(tǒng)和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)。”國家“千人計(jì)劃”專家、同濟(jì)大學(xué)教授章桐近日表示。

而在產(chǎn)業(yè)化方面，《中國制造2025》已經(jīng)明確提出，到2020年要生產(chǎn)一千輛左右的燃料電池汽車，并進(jìn)行示范運(yùn)行。2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實(shí)現(xiàn)區(qū)域的小規(guī)模運(yùn)行。這意味著中國燃料電池汽車要與世界潮流同步。

與此前純電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化破局一樣，客車再次成為先行者。記者從5月23日舉行的第13屆中國國際交通技術(shù)與設(shè)備展覽會(huì)了解到，國內(nèi)主流客車企業(yè)經(jīng)過多年研發(fā)積累，其燃料電池客車產(chǎn)品目前已達(dá)到示范運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)要求。

本次展會(huì)上，宇通客車展示了自己第三代燃料電池客車產(chǎn)品ZK6125FCEVG2。該車整合國內(nèi)外成熟燃料電池技術(shù)，配置了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)匹配與集成、整車控制技術(shù)氫—電機(jī)構(gòu)耦合安全等關(guān)鍵技術(shù)。25.5公斤的氫燃料罐加注完畢僅需10分鐘，測(cè)試工況下續(xù)航里程超過600公里。值得一提的是，與前代產(chǎn)品相比，該車成本下降了50%。

宇通方面表示，今年下半年將在鄭州市進(jìn)行燃料電池公交車的示范運(yùn)營。此前，宇通已經(jīng)在鄭州建起國內(nèi)第三座加氫站。

除了宇通，其他客車企業(yè)在燃料電池客車領(lǐng)域也動(dòng)作頻頻。福田客車近日就宣布，收到國內(nèi)汽車租賃企業(yè)100輛燃料電池電動(dòng)客車的采購訂單。這是目前全球最大批量的燃料電池電動(dòng)客車訂單。

不過，業(yè)內(nèi)專家也強(qiáng)調(diào)，技術(shù)問題的解決，仍然是中國燃料電池汽車的長期任務(wù)。同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平表示，可靠性和成本問題是制約燃料電池車發(fā)展的關(guān)鍵因素。當(dāng)前產(chǎn)業(yè)存在燃料電池系統(tǒng)開發(fā)成本高、可靠性和耐久性低、供氫系統(tǒng)成本高、核心材料及零部件依賴進(jìn)口等問題。

“國外已經(jīng)過了技術(shù)關(guān)，下面是成本和加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的解決。國內(nèi)仍然面臨著一些技術(shù)問題。”章桐表示。

在他看來，中國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的推進(jìn)，要立足電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)共性技術(shù)及零部件產(chǎn)業(yè)鏈，聚焦燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)低成本、高可靠性，長壽命。在車型開發(fā)上，從更易產(chǎn)業(yè)化的商用車切入，乘用車跟進(jìn)，示范和小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化并舉。