2月1日上午，@特斯拉客戶支持 發(fā)布微博向國家電網(wǎng)道歉。此前，南昌市涂先生的特斯拉汽車無故“趴窩”上了熱搜——自己購買了僅6天的特斯拉Model 3，使用特斯拉官方超級充電樁充電后突然斷電無法啟動(dòng)，且車窗也無法關(guān)上，只能用紙片擋著。而特斯拉售后負(fù)責(zé)人告訴涂先生，車子的逆變器燒掉了。這名負(fù)責(zé)人把“鍋”甩給了國家電網(wǎng)，稱是因國家電網(wǎng)的電流太大導(dǎo)致。

隨后1月31日國網(wǎng)南昌回應(yīng)，關(guān)于南昌特斯拉新車用戶在特斯拉自用充電站充電，突然斷電無法啟動(dòng)的問題，并非因?yàn)閲译娋W(wǎng)電流太大，建議“特斯拉公司請專業(yè)人士認(rèn)真查找車輛充電故障原因”。

在2月1日特斯拉發(fā)布的致歉聲明中，針對客戶反饋的問題，其提到“導(dǎo)致電流過載的具體原因還在檢查中”，暫時(shí)還沒公布更詳細(xì)的技術(shù)細(xì)節(jié)。但“對于由此引發(fā)的網(wǎng)友誤會以及給南昌電網(wǎng)造成的困擾，我們深表歉意。”

實(shí)際上，中國的快充體系擁有一套非常完善的標(biāo)準(zhǔn)，要理解這里面的邏輯并不難。品玩去咨詢了一些業(yè)內(nèi)的電樁專家，簡單做一個(gè)科普。

快充無非就是讓更大的功率的電能從電網(wǎng)輸入進(jìn)電池，那么把這幾個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)具象一些，就是：

電網(wǎng)——快速充電樁——電池系統(tǒng)。

首先，電網(wǎng)配電端的浮動(dòng)是存在的嗎?這個(gè)確實(shí)是有的。

通常來說，電網(wǎng)電壓的波動(dòng)常常是因電網(wǎng)負(fù)載出現(xiàn)了一定的變化。我們在生活中也會遇到，比如小時(shí)候放學(xué)回到家看電視時(shí)往往是用電高峰，此時(shí)電壓偏低;而一旦有設(shè)備停機(jī)后，電壓往往升高。所以，電網(wǎng)電壓波動(dòng)的情況很正常，甚至不波動(dòng)才不正常。一位從事充電樁業(yè)務(wù)的人士也告訴品玩，國家其實(shí)限定了標(biāo)準(zhǔn)電能質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，比如單相220V允許偏差為7%~-10%，因此額定電壓380V的三相系統(tǒng)正常電壓范圍在342~418V之間。

他提到，即使配電側(cè)電壓輸出會有波動(dòng)，也會表現(xiàn)為區(qū)域性問題而非單設(shè)備問題。而且，配電側(cè)的電流輸出其實(shí)取決于負(fù)載側(cè)的設(shè)計(jì)，即充電設(shè)備+新能源車輛。

這意味著，如果是因?yàn)榕潆妭?cè)的問題，表現(xiàn)應(yīng)該是當(dāng)時(shí)的特斯拉超充站都出現(xiàn)問題，而現(xiàn)在只有一輛被曝出問題。

快速充電樁的技術(shù)作用，其實(shí)就是利用充電模塊的AC/DC(交流/直流)整流功能，控制充電設(shè)備按照車輛的需求電壓、需求電流進(jìn)行跟隨輸出，需求功率越大，輸出功率越大，需要的充電模塊數(shù)量也就越多。整流過程分為兩步：1、AC/DC過程，三相交流電整流成直流電，2、DC/DC過程，再將直流電按照車輛的需求進(jìn)行調(diào)壓輸出。

交流和直流電并不連通，中間隔著變壓器。而后者在中間起到的作用就是隔離，交流電沒有直接連通汽車，“即使配電電流再大，傷車的也一定是樁。”

作為連接電網(wǎng)和電動(dòng)汽車的設(shè)備，將電能導(dǎo)向汽車電池系統(tǒng)，即給電車充電時(shí)，快速充電樁必須要做到的最基本、最底線的功能，就是保護(hù)汽車不被電網(wǎng)的電流、電壓的波動(dòng)而傷害。

“如果特斯拉稱車輛出現(xiàn)了元器件損壞，那么大概率就是充電樁和車之間匹配出現(xiàn)了問題。”上述人士稱，即使在配電側(cè)電壓輸出越限的前提下，超充樁側(cè)應(yīng)該具備三相電壓、電流的檢測和保護(hù)機(jī)制，主要包括：過壓、過流保護(hù)、欠壓保護(hù)、三相不平衡保護(hù)等，進(jìn)而使其不會影響到充電設(shè)備及直流側(cè)充電車輛。

“退一萬步說，假設(shè)電網(wǎng)的電壓波動(dòng)非常非常大，那么充電樁的首要作用也是保護(hù)車輛主動(dòng)的做出限制，從而使車輛不會受到損害。”另一位電樁人士也提出了類似的觀點(diǎn)。

而一旦進(jìn)入樁到電池的快速充電這個(gè)流程，這里要考驗(yàn)的業(yè)務(wù)水平，其實(shí)是車輛電池需求和充電樁輸出的匹配程度。“只有雙方配合好，才有最完美的效果。”

業(yè)務(wù)流程是：在車輛電池系統(tǒng)端，即電池和電池的管理系統(tǒng)(BMS)會監(jiān)控電芯狀態(tài)，提出充電需求發(fā)送給充電樁。

而接到需求的充電樁，則是要先檢驗(yàn)自己是否滿足充電需求，然后按照需求的電流電壓輸出功率。這里面可以涉及到兩個(gè)問題，第一，如果可以提供超越需求的功率，那么就要按照需求輸出下降后的功率保護(hù)汽車;第二，如果樁本身最大輸出功率就不滿足車輛需求，那么呈現(xiàn)出來的也是安全穩(wěn)定的低功率輸出。

這里其實(shí)也涉及到一些安全設(shè)定，“電網(wǎng)是分級保護(hù)的，即上級保護(hù)下級，如果上級出現(xiàn)問題，不會影響到下級。”車和樁的邏輯也是如此。“就假設(shè)樁不聽使喚了，輸出不符合需求的功率，那么車這時(shí)候的安全設(shè)計(jì)就應(yīng)該起到作用，主動(dòng)保護(hù)自己。”

他補(bǔ)充說，我們經(jīng)常看到有些電動(dòng)汽車在充電過程中發(fā)生起火，很多人都會認(rèn)為是樁的匹配度的問題。“其實(shí)更應(yīng)該說是車自己的保護(hù)也根本沒做到位。”

看到這里，聰明的特斯拉客戶支持應(yīng)該明白了，如果它真的想甩鍋電網(wǎng)側(cè)，那也就等于在說自己的這個(gè)超級充電樁其實(shí)超級軟弱，不僅沒有和車進(jìn)行匹配，甚至連保護(hù)功能都沒有。看來特斯拉的確需要找專業(yè)人士一起想一個(gè)更好的解釋了。